Tout le monde l’appelait l’Embarcadère. Et pour cause : dès ses premiers jours, en juin 1846, la gare du Nord se donne des allures de port de commerce sur terre. Sur ses deux quais encombrés d’immenses engins crachant la vapeur transitent des litanies de conteneurs remplis de vivres et de charbon en provenance de la frontière belge, via Lille ou Valenciennes. A cette époque, les affréteurs et leur matériel roulant occupent l’essentiel de la grande halle de la gare. Les voyageurs doivent se réfugier dans des salles d’attente, plus ou moins élégantes selon leur classe, pour échapper aux fumées des machines.
» La gare se contente alors de gérer des flux de marchandises, et accessoirement de voyageurs, avec pour seul but d’éviter les engorgements « , résume l’actuel chef de gare, Philippe Demotz. Cette logique un peu basique suffit à développer le trafic. Le long de la ligne, hauts-fourneaux, cimenteries, carrières et usines textiles poussent comme des champignons. De Pontoise, les convois de produits maraîchers affluent. Les transports par voie d’eau et par roulage perdent des parts de marché.
Le président de la Compagnie des chemins de fer du Nord, le baron James de Rothschild, lui, en gagne. En 1851, les recettes (26 millions de francs) couvrent largement les dépenses et les charges (16 millions), en dépit d’une spectaculaire baisse des prix, divisés par quatre. Tout le monde est content, d’autant que cela permet à l’Etat de réduire le prix de la houille.
Mais, avec chaque jour 200 trains et 7 000 voyageurs, l’Embarcadère se révèle vite trop petit. La Compagnie fait donc démonter la gare. La façade, récupérée, est remontée à l’identique à Lille (aujourd’hui Lille-Flandres). Une nouvelle gare, trois fois plus grande, est érigée au même endroit sous la direction d’un architecte d’origine allemande, Jacques Hittorff, par ailleurs à l’initiative du cirque d’hiver à Paris. La nouvelle façade en pierre blonde – celle qu’on peut encore admirer aujourd’hui – se développe sur une longueur de 180 mètres. Coiffée de 23 statues symbolisant les grandes villes desservies par la Compagnie (Arras et Lille, mais aussi Francfort et Bruxelles), la gare est éclairée par trois grandes verrières.
La nouvelle gare du Nord accueille ses premiers voyageurs le 19 avril 1864. » Si, à quelques détails près, la façade n’a pas bougé, derrière, les aménagements n’ont jamais cessé « , explique Philippe Demotz. La gare devient bien plus qu’un lieu de transit. Elle est désormais une porte ouverte sur le voyage. Quatre ans après son inauguration, Théophile Gautier voit en elle et en ses soeurs parisiennes » des cathédrales de l’humanité, l’endroit attirant, le point de rencontre des nations « .
Plus prosaïquement, le trafic explose avec le développement de la banlieue parisienne. Les percées urbaines du préfet Haussmann font du quartier de la gare un immense échangeur : quelque 5,4 millions de voyageurs passent par Paris-Nord en 1869 (+ 155 % en six ans). La même année, 1 million de tonnes de marchandises y sont déchargées pour alimenter les grands magasins qui, tels le Bon Marché, le Printemps et Félix Potin, conquièrent Paris.
Après un gel du trafic pendant la guerre de 1870 et l’insurrection de la Commune, l’activité reprend de plus belle. L’ouverture de nouvelles lignes de banlieue permet au trafic voyageurs de dépasser celui des marchandises. En 1889, la barre des 10 millions de voyageurs est franchie. Aux heures de pointe, la Compagnie réussit à faire partir un train toutes les cinq minutes. La place manque de nouveau.
Avec les débuts du métro, au seuil du xxe siècle, les services des marchandises déménagent vers des gares spécialisées, à la Chapelle. Le réseau s’étoffe, mais avec lui les coûts d’infrastructure et d’exploitation augmentent. Et la crise des années 30 rend plus difficile l’accès au capital. En 1936, le trafic flirte avec les 50 millions de voyageurs, mais la Compagnie du Nord affiche des comptes dans le rouge.
De même que l’ensemble des sociétés de chemins de fer, la compagnie de la famille Rothschild est nationalisée en 1937 et passe sous la bannière SNCF.
Dans le giron de l’Etat, la gare va paradoxalement développer sa fibre » commerçante « . L’électrification des voies, en 1958, libère de la place pour quelques boutiques. » Au début, il s’agit d’apporter au voyageur de quoi manger, boire et fumer, rien de plus « , rappelle Pascal Lupo, directeur des gares. Après un flottement dans les années 60 et 70 – période du développement du transport routier et aérien -, le trafic passagers de Paris-Nord est à nouveau dopé par l’ouverture, en 1981, de la gare souterraine du RER.
Mais le véritable bouleversement intervient avec le lancement du TGV, en 1993, suivi rapidement par le terminal Eurostar pour Londres et par le service Thalys vers l’Europe du Nord. Avec les cadres, c’est du pouvoir d’achat qui entre en gare. L’usager devient un chaland devant qui s’ouvrent les nouvelles boutiques. » Paris-Nord passe d’une gestion de flux à une gestion d’actifs, sur le modèle des gares japonaises, qui sont depuis longtemps de véritables lieux de consommation « , résume Pascal Lupo. Avec 500 000 voyageurs par jour, soit trente fois la fréquentation d’un hypermarché, les commerçants voient d’un bon oeil cette mutation marchande.
Depuis l’inauguration de sa mezzanine commerciale, en novembre 2002, et l’ouverture de boutiques haut de gamme du côté de l’Eurostar, en mars 2004, la gare du Nord héberge 105 commerces : pharmacie, habillement, presse, parfumerie, et même alimentation depuis février dernier. La gare prélève sa dîme : entre 5 et 20 % des facturations. » Cette gare vaut de l’or. Imaginez, dans le Xe arrondissement, 79 800 mètres carrés de commerces pour à peine 4 000 euros le mètre carré « , s’amuse Philippe Demotz. Il n’a plus de sifflet autour du cou, mais bien une calculette dans la tête.
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